Trucks da [long]skate

Definizione. Un truck da skate, altrimenti detto “carrello” o “attacco” in italiano, è un dispositivo meccanico che serve ad accoppiare l’inclinazione della tavola alla rotazione degli assali che portano le ruote (sterzata), determinando il cambiamento di direzione dello skateboard.
Elemento fondamentale di qualsiasi tipo di truck è la presenza, al suo interno, di un elemento elastico che fornisce sia la resistenza all’inclinazione della tavola (e quindi anche alla sterzata) che il necessario ritorno elastico al centro una volta che il rider abbia smesso di inclinarla; questo elemento può essere costituito da uno o più “gommini” di uretano (bushings) oppure da una molla.

Almeno per il momento parleremo soltanto dei trucks a gommini, i più diffusi in tutti i tipi di skateboarding nonché i più longevi concettualmente (dato che il loro disegno, derivato da quello dei carrelli dei pattini a rotelle “classici” – rollerskates – è rimasto essenzialmente immodificato praticamente fin dalla nascita di questi ultimi).

Anatomia. Ogni truck da skate è costituito, esclusi dadi e rondelle, da 3 componenti:
1. un assale o crociera o hanger
2. una base o baseplate
3. una coppia di gommini (bushings)

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L’hanger è il pezzo alle cui estremità sono sospese le ruote e contiene al suo interno l’asse (axle) su cui le ruote stesse sono montate; su ciascuna delle sue due facce sono ricavate le sedi per i gommini (bushing seats). All’estremità che l’hanger presenta in senso verticale è presente un perno (pivot) che si “incastra” in un’apposita sede del baseplate e rappresenta il fulcro intorno a cui l’hanger stesso ruota.
Il baseplate invece è la parte che viene fissata alla tavola; al suo interno alloggia il kingpin (KP), ovvero il grosso bullone intorno a cui vengono montati i gommini e grazie a cui viene assemblato l’intero truck. Alla base del kingpin, più o meno evidente, si trova un altro bushing seat. Nella parte anteriore del baseplate poi è ricavato un foro dove alloggia il pivot (perno) dell’hanger; questo foro è rivestito da una coppetta di gomma chiamata pivot cup.
I due gommini che ciascun truck ospita si identificano come bottom quello situato più vicino al deck (ovvero compresso tra baseplate ed hanger), di solito più grosso, e top quello situato più vicino alla strada (ovvero compresso tra hanger e dado del KP, di norma tramite una rondella – washer- interposta), di solito un po’ più piccolo.
I gommini possono avere varie durezze, dimensioni e forme, che, insieme alla qualità dell’uretano di cui sono fatti, influenzano molto il comportamento ed il feeling del truck; per questo, nonostante si tratti di piccoli componenti da pochi euro l’uno, sono tuttavia FONDAMENTALI per il funzionamento del truck: se è vero che i trucks “fanno la tavola”, è anche vero che i gommini “fanno i trucks”. [Se ne dedurrebbe quindi che i gommini fanno la tavola: ed in effetti IMO poco ci manca…]

Tipologie. Essenzialmente, i trucks a gommini possono essere suddivisi in 2 famiglie in base al tipo di geometria:

  • trucks “tradizionali” ovvero a kingpin dritto
  • trucks a kingpin invertito (reverse kingpin) o “Randal-style”.

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Nei trucks tradizionali il KP è (quasi) perpendicolare al baseplate e l’hanger lo “abbraccia” tramite una specie di anello, sul quale insistono i gommini. L’axle si viene così a trovare davanti al KP stesso. Questo tipo di geometria è quella originariamente posseduta dai trucks dei pattini ed ha fatto la storia dello skateboarding. Sono di questo tipo i trucks che si ritrovano sugli shortboard e che vengono anche utilizzati in alcune discipline di long (o affini ad esso), quali il tech sliding e lo slalom. I marchi più rappresentativi di questa tipologia sono gli “storici” Bennett (i primi trucks con una geometria pensata appositamente per lo skateboarding), Independent e Tracker, ma ce ne sono molti altri, quali Core, Ace, Venture, ecc.

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I trucks a KP invertito, invece, sono caratterizzati da un KP che emerge dal baseplate notevolmente inclinato in avanti e che per questo incrocia l’hanger passandogli attraverso, fra l’axle e il pivot, ed affacciandosi col suo dado verso l’estremità della tavola. In questo caso l’axle viene sempre a trovarsi dietro il dado del KP. Resa famosa dai Randal, questa geometria rappresenta un’evoluzione del disegno originale del truck più specificamente legata al longboarding, dove trova ampia applicazione, soprattutto (ma non solo) nelle varie discipline di discesa; altri marchi produttori di questo tipo di trucks sono Paris, Bear, Tracker (con i Fastracks), Crail, Sabre e molti altri.

Differenze generali. Posto che in entrambe le categorie esistono numerose varianti della geometria di base corrispondenti a diversi modelli, generalizzando possiamo dire che i trucks tradizionali hanno una geometria molto agile e responsiva, capace, se ben messa a punto, di raggi di sterzo estremamente ridotti; per contro, risultano intrinsecamente meno stabili in velocità. Rispetto ai trucks a KP invertito, inoltre, sono di solito significativamente più bassi ed hanno l’axle spostato più all’esterno, per cui aumentano sensibilmente il wheelbase effettivo (distanza tra i due assali ant e post).

I trucks a KP invertito, al contrario, hanno una geometria che, seppur capace talvolta di girare molto stretto, è di solito meno agile, risultando invece intrinsecamente più stabile a velocità superiori. Rispetto ad un truck a KP dritto, un “Randal-style” è di regola più alto ed ha l’axle spostato più all’interno, riducendo così il wheelbase effettivo.

Funzionamento. Quando si inclina la tavola, l’hanger del truck compie una rotazione attorno ad un asse ideale detto pivot axis, che passa in avanti per il pivot ed all’indietro per un punto compreso tra le due facce contrapposte dei due gommini (in pratica, passa all’incirca per il pivot e per il foro del kingpin sull’hanger). Poiché questa rotazione avviene attorno ad un asse obliquo, essa porta una delle ruote indietro e più vicina al deck e l’altra avanti e più lontana dal deck. In questo modo si realizza la sterzata.

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L’angolo di inclinazione del pivot axis è uno dei parametri più caratteristici di un truck, in quanto determina il rapporto tra angolo di inclinazione del deck ed angolo di sterzata del carrello (la cosiddetta lean/turn ratio – LTR – o “rapporto inclinazione/sterzo”), che in pratica indica di quanto si debba inclinare il deck per far girare la tavola di un certo angolo.

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Quanto più il pivot axis è vicino alla verticale, tanto maggiore è l’angolo di sterzata ottenuto per un certo angolo di inclinazione del deck; in altri termini, quando quest’asse è “più verticale” i truck girano tanto inclinando la tavola di poco. Nel caso limite in cui il pivot axis fosse completamente verticale, l’hanger sarebbe in grado di ruotargli intorno liberamente senza alcuna inclinazione della tavola. Viceversa, quanto più il pivot axis è vicino all’orizzontale, tanto minore è l’angolo di sterzata ottenuto per un certo angolo di inclinazione del deck; ovvero, quando il pivot axis è “più orizzontale” i truck girano poco anche se si inclina di molto il deck. Nel caso limite in cui si trovasse perfettamente orizzontale, la tavola potrebbe inclinarsi liberamente senza che il truck sterzi di un pelo.

Benché, spiegata così, possa sembrare il contrario, il rapporto inclinazione/sterzo (LTR) non è necessariamente costante durante tutta l’escursione del truck. Da questo punto di vista si possono infatti distinguere grossomodo due tipi di trucks, quelli “lineari” e quelli “progressivi”. Un truck con comportamento lineare è un truck in cui il rapporto inclinazione/sterzo rimane in effetti praticamente costante per tutto l’arco di funzionamento; questo significa che ad un certo incremento dell’angolo di inclinazione della tavola corrisponde sempre lo stesso incremento dell’angolo di sterzo, in qualsiasi parte dell’escursione del truck ci si trovi (cioè sia che la tavola sia appena inclinata sia che sia vicina al fondocorsa). Trucks di questo tipo sono, ad esempio, la maggior parte dei trucks a KP invertito e, tra quelli di tipo tradizionale, i Tracker (tipicamente i Dart/Sixtracks), che si riconoscono per il fatto di avere il pivot dell’hanger non dritto, bensì inclinato in avanti (bent pivot).

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Un truck a comportamento progressivo, invece, ha un rapporto inclinazione/sterzo che non rimane costante, bensì aumenta con l’escursione del truck; questo significa che, man mano che si inclina la tavola sempre di più, allo stesso incremento di inclinazione del deck corrisponde un aumento dell’angolo di sterzo via via sempre più ridotto. In pratica, un truck di questo tipo nella prima parte di escursione sterza molto con piccole variazioni di inclinazione, mentre nell’ultima parte di escursione la sterzata aumenta di poco nonostante grosse variazioni di inclinazione. Un classico esempio di questo tipo di funzionamento è costituito dagli Independent, caratterizzati da un pivot “dritto”, in linea con la superficie dell’hanger.

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Poiché è una caratteristica così importante ai fini del funzionamento, sarebbe bene poter conoscere in qualche modo l’angolo del pivot axis del truck che vogliamo comprare. Per i trucks tradizionali, per quanto ne so, questo dato non viene purtroppo mai specificato tra le caratteristiche tecniche (a titolo di riferimento, però, mi risulta che gli Independent abbiano un pivot axis con angolo di 17°). Spesso perciò per avere un’idea di “come girano” bisogna avere la fortuna di provarli od affidarsi al passaparola (o procurarsi idonee foto/schemi del truck e studiarsi la geometria…).

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Per i trucks a KP invertito, invece, l’inclinazione del pivot axis è di solito espressa come angolo di kingpin (o angolo di baseplate), ovvero l’angolo di inclinazione del KP rispetto alla verticale (angolo maggiore = KP più “sdraiato”, angolo minore = KP “più verticale”); poiché infatti in questo tipo di truck l’hanger (sul cui piano grossolanamente giace il pivot axis) è sempre perpendicolare al KP, dato l’angolo di KP risulta dato (all’incirca) anche l’angolo del pivot axis. In pratica, un truck con angolo di KP di 60° (per esempio un Holey) ha un KP molto sdraiato e di conseguenza un hanger ed un pivot axis molto “in piedi” (molto vicini alla verticale), per cui sterzerà molto con piccole inclinazioni, risultando molto reattivo (infatti gli Holey sono ottimi trucks da carving); al contrario, un truck con un angolo di 35° (per esempio un Randal DH) ha un KP “molto verticale” e quindi un hanger (ed un pivot axis) parecchio sdraiato, per cui sterzerà poco con ampie inclinazioni della tavola, risultando molto stabile (ed infatti è un truck da downhill puro).

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Flippare l’hanger. La maggior parte dei trucks a KP invertito sul mercato (Randal, Paris, Bear, Fastracks, Sabre…) ha un hanger che, visto di profilo, è asimmetrico.

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L’asimmetria, come si vede dalla figura, è data dal fatto che l’axle non giace sullo stesso piano del pivot axis, bensì (con l’hanger in posizione “normale”, cioè non flippato) si trova al davanti ed al di sopra di esso (parte sinistra della figura). Questa caratteristica asimmetria viene chiamata offset o caster o rake, e può essere quantificata dal cosiddetto angolo di rake (o angolo di caster), che è l’angolo compreso tra la linea del pivot axis (linea rossa nella figura) e la linea del cosiddetto “finto (fake) pivot axis”, ovvero quella che dal pivot va ad intersecare l’axle (linea blu nella figura): maggiore è l’angolo di rake, maggiore è l’asimmetria dell’hanger. [Per convenzione, l’angolo di rake si considera positivo quando l’axle ed il finto pivot axis sono al di sopra del pivot axis – hanger non flippato, parte sinistra della figura – e negativo quando invece si trovano sotto – hanger flippato, parte destra della figura.] Su alcuni trucks, inoltre, l’asimmetria è accentuata dal fatto che i bushing seats sulle due facce dell’hanger hanno profondità (e qualche volta forma) diverse.

Queste asimmetrie fanno sì che flippando l’hanger, ovvero montandolo ruotato di 180° rispetto alla sua posizione “normale”, il comportamento del truck si modifichi significativamente per effetto della diversa posizione dell’axle rispetto al pivot axis, dei diversi complessi di leve che si vengono a determinare ed, eventualmente, per una maniera diversa in cui i gommini lavorano sull’hanger.

Il passaggio dalla posizione “normale” (non flippata) dell’hanger a quella flippata comporta (analogamente all’aumento dell’avancorsa di una motocicletta) un aumento dell’effetto autoraddrizzante del truck: in pratica, quando il truck viene inclinato dal peso del rider o anche da un’irregolarità del fondo stradale, la reazione con cui esso tende a ritornare alla posizione iniziale è più energica con hanger flippato; al contrario, in posizione non flippata il truck tende meno all’autoraddrizzamento e più all’assecondamento della curva. Il risultato è che l’hanger flippato ha una maggiore stabilità in velocità come effetto della sua “minore propensione” a curvare, mentre un hanger non flippato ha un comportamento più reattivo in carvata. Altro effetto dell’hanger flipping è quello di ridurre sensibilmente l’altezza del truck (e quindi della tavola; vedere le due linee grigie nella figura sopra) e di spostare leggermente gli axles verso il centro della tavola, avvicinandoli tra loro (tecnicamente, si realizza una lieve riduzione del passo o wheelbase della tavola, ovvero della distanza effettiva tra i due assali); questo abbassamento della tavola contribuisce a sua volta all’aumento della stabilità (si abbassa il baricentro del complesso tavola-rider). Purtroppo, flippare l’hanger aumenta il rischio che, durante le curve, le ruote possano toccare al deck (wheelbite), in quanto la nuova posizione dell’axle le porta più vicine al deck in senso verticale ed anche più all’interno in senso longitudinale; è necessario quindi, dopo aver flippato l’hanger, assicurarsi che ci sia abbastanza luce per le ruote prima di skateare: il wheelbite è un’esperienza che chiunque abbia provato (e siamo in parecchi…) di solito non gradisce ripetere.

Larghezza dell’hanger e risposta. La larghezza dell’hanger (ovvero la “misura” del truck) determina, in termini di funzionamento, principalmente la rapidità di risposta del truck: a parità di geometria, un hanger più stretto determina una maggior velocità di risposta, ovvero la tavola cambia direzione più rapidamente, mentre un hanger più largo produce una minore velocità di risposta con cambiamenti di direzione più lenti e progressivi. Ciò è dovuto al fatto che, per raggiungere un certo angolo “x” di sterzata, le ruote, che si trovano alle estremità dell’hanger, dovranno descrivere un arco di circonferenza tanto maggiore quanto maggiore è la larghezza dell’hanger(vedi figura: linea blu = hanger largo; linea verde = anger stretto); in altri termini, per raggiungere l’angolo di sterzo “x” impostato le ruote dovranno fare più strada se l’hanger è più largo, impiegando quindi più tempo.

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Questo comportamento viene spesso percepito/descritto come il fatto che un hanger più stretto “gira di più” ed è “meno stabile”, mentre uno più largo “gira di meno” ed è “più stabile”. Questa sensazione è confermata dal fatto che nello slalom, disciplina dove “si gira” per eccellenza, si usano trucks strettissimi, mentre nel downhill speedboarding, dove la stabilità è prioritaria, si usano trucks molto larghi. In realtà, per quanto detto, due versioni di larghezza differente dello stesso truck hanno un angolo di sterzo massimo (ovvero un raggio minimo di curvatura) esattamente identico; la differenza è che tale angolo di sterzo massimo viene raggiunto più velocemente dal truck più stretto, che alla fine per questo risulta più agile e riesce a descrivere traiettorie più strette. Il truck più largo, invece, rispondendo con maggiore lentezza, risulta più stabile essendo “più pigro” nei cambiamenti di direzione.

Wedging e dewedging. Entro certi limiti, la geometria di un truck può essere alterata attraverso l’uso di spessori angolati (angled risers o wedge risers, da wedge= “cuneo”). Il montaggio del truck su un wedge riser determina una modificazione dell’angolo a cui viene a trovarsi il pivot axis, con conseguente modificazione della LTR rispetto a quando il truck siede “piatto” contro il deck (cioè rispetto alla sua “geometria naturale”). Osservando il riser di profilo (vista in cui appare come un triangolo), quando la punta è diretta verso l’estremità della tavola (wedge positivo o semplicemente wedge), il truck sarà posizionato in modo da aumentare l’angolo di pivot e quindi ridurre il rapporto inclinazione/sterzo (la tavola gira di più a parità d’inclinazione del deck, diventando così più agile e meno stabile); quando invece la punta è diretta verso l’interno della tavola (wedge negativo o dewedge), il truck sarà posizionato in modo da ridurre l’angolo di pivot e quindi aumentare il rapporto inclinazione/sterzo (la tavola gira meno a parità d’inclinazione del deck, diventando così meno agile e più stabile).

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Va notato che l’angolo di pivot effettivo di un truck montato su wedge riser deriva semplicemente dalla somma algebrica dell’angolo di pivot “naturale” e dell’angolo del riser: ad esempio, montare un Randal II 50° su wedge positivo di 10° porta il pivot axis ad un angolo finale di 60°, mentre montandolo su un wedge negativo di 5° si ottiene una geometria finale di 45°. Da ultimo, bisogna tenere presente che esistono dei limiti di angolo di wedge oltre i quali il funzionamento del truck non è più ottimale. Per esempio, è opinione comune che un truck a kp invertito con geometria di 50°, quando wedgeato intorno ai 20° (angolo risultante intorno a 70°), cominci a perdere feeling e performance, sia per un’eccessiva riduzione della LTR (la tavola gira molto con pochissima inclinazione, ovvero la sterzata assume un comportamento “on-off” con minimo affondamento), sia perché i componenti si trovano a lavorare ad angoli troppo distanti da quelli per cui sono stati disegnati, con conseguente perdita di efficacia dei vari sistemi di leve.
Gommini. I gommini (bushings) sono un componente essenziale ai fini del funzionamento del truck nonché l’elemento su cui più frequentemente si interviene per modificarne il comportamento. Le caratteristiche principali che determinano le qualità dinamiche di un gommino sono la forma (shape) e la durezza. (Per quanto riguarda le dimensioni, esse variano soprattutto per quanto riguarda l’altezza; il diametro invece è praticamente standard, con la rilevante eccezione dei Tracker Stimulator III – i gommini stock dei Fastracks – che sono oversize sia in altezza che in diametro).
Shape. Esistono 4 forme fondamentali di gommino:

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  • conica (cone): sono quelli che lasciano al truck la massima libertà di escursione, permettendogli di raggiungere elevate inclinazioni con poca resistenza. Sono quindi quelli che permettono al truck di girare di più, ma per contro – poiché offrono meno uretano da comprimere – hanno un ritorno elastico al centro meno energico e sono meno stabili in velocità.

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  • cilindrica (barrel, =”barile”): rispetto ai precedenti sono caratterizzati da una maggior massa di uretano da comprimere durante i movimenti del truck, per cui offrono più ritorno elastico al centro e maggior stabilità; per converso, determinano una maggiore resistenza al raggiungimento di angoli d’inclinazione estremi.

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  • a clessidra (hourglass): si possono in pratica considerare dei barrel con una scanalatura centrale (circonferenziale) che ha la funzione di facilitarne la flessione; grazie a questa, pur offrendo una sostanziosa quantità di uretano da comprimere (coi vantaggi di stabilità e ritorno elastico che ne derivano), consentono inclinazioni notevoli.

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  • eliminator/stim shape: questo shape, oggi tornato alla ribalta grazie ai Venom Eliminator, fu originariamente proposto molti anni fa dalla Tracker coi suoi leggendari Stimulator I (dei quali si racconta che sia poi stata smarrita l’originale formula chimica…!); è caratterizzato da una fascia centrale circonferenziale che, anziché essere “scavata” come negli hourglass, si presenta invece come una “cintura” di uretano extra, che viene compressa alle massime inclinazioni del truck determinando un forte aumento di resistenza (e di ritorno elastico) alle escursioni estreme. In virtù di queste caratteristiche, gli “elim” limitano la mobilità del truck e ne incrementano la stabilità in velocità; in alcuni casi possono anche aiutare ad eliminare un leggero wheelbite in quanto tendono a “tagliare” la parte più estrema dell’escursione del carrello. Va inoltre osservato che, a causa degli “scalini” nel profilo del gommino, gli eliminator non sempre si adattano perfettamente ai bushing seats di qualsiasi truck, potendo causare leggeri “giochi” nel caso in cui non riescano a “sedere” perfettamente nella loro sede.

Durezza. Questa caratteristica fondamentale viene comunemente misurata in gradi Shore ed esprime quanta forza si debba applicare al gommino per determinarne una certa deformazione; maggiore è il “duro” in gradi Shore, maggiore sarà la forza necessaria. Ad esempio, per indentare di 1mm un gommino di duro 95a sarà necessaria molta più forza che per uno da 78a. E’ chiaro quindi che più duri saranno i gommini montati nei nostri trucks, più forte dovremo spingere per farli girare; ne consegue che gommini più duri riducono la capacità della tavola di girare ma ne aumentano la stabilità sul veloce, mentre gommini più morbidi aumentano la maneggevolezza a scapito della stabilità.
Bisogna osservare come la scelta della durezza dei gommini dipenda, oltre che da questioni di destinazione d’uso, stile e gusti personali, dal peso del rider: infatti, poiché la forza con cui spingiamo sulla tavola per deformare i gommini dipende (oltre che dalla velocità) dal nostro peso corporeo, riders leggeri avranno bisogno di gommini più morbidi per far girare bene i loro trucks, mentre riders più pesanti necessiteranno di gommini più duri per avere una resistenza adeguata al loro peso.
Serraggio dei gommini. Modificare il serraggio dei gommini è sicuramente la più semplice e più frequente manovra che lo skater effettua per adattare “al volo” od anche “di fino” il comportamento della sua tavola. Man mano che si serra il dado del KP, il gommino si comprime sempre di più; maggiore è la compressione di partenza, più difficile sarà deformare ulteriormente il gommino, che quindi farà più resistenza all’inclinazione del truck. Perciò, “stringere i trucks” ha l’effetto di “indurirli”, aumentando la stabilità e riducendo la maneggevolezza, mentre “mollarli” produce l’effetto contrario. [In pratica, per chi ha un po’ di familiarità con il comportamento delle sospensioni dei mezzi a motore, serrare maggiormente un gommino è un’operazione analoga all’ aumento del precarico molla di un ammortizzatore].
Naturalmente, ci sono dei limiti a quanto si possa serrare o mollare un gommino. Se il serraggio è eccessivo, il gommino ha una compressione iniziale tale da trovarsi poi a lavorare al di fuori del suo range ottimale di deformazione, perdendo così elasticità e feeling; quando si arriva a questo punto di solito il gommino inizia ad assumere una conformazione bombata sui lati per eccessiva compressione, e se si esagera le rondelle di metallo possono anche produrre dei tagli nel bushing. Analogamente, se il dado del KP non è serrato abbastanza, il gommino in posizione centrale (“neutra”) non è compresso affatto nella sua sede, potendo effettuare giochi di su e giù lungo il KP che naturalmente possono causare movimenti strani e sbacchiolamenti vari del truck durante il riding, soprattutto ad una certa velocità (in generale, è bene serrare il truck in modo da avere almeno una minima compressione di partenza sul bushing).
Trucks e discipline. La scelta dei trucks è un fatto estremamente personale, dettato da preferenze personali, abitudini, fedeltà di marchio e, non ultimo, da quello che si ha a disposizione; per questo, quanto detto di seguito vuole essere solo una guida orientativa ovvero una panoramica sulle soluzioni più comunemente utilizzate nelle varie discipline del longboarding.
Cruising, Carving e “DH freeriding”. Queste specialità, pur diverse tra loro, si possono sostanzialmente accomunare per similitudine di scelte tecniche. In questo ambito sono necessari trucks capaci di girare parecchio stretto, quindi:
* trucks di tipo tradizionale (meglio se con hanger piuttosto largo per il carving, dove un po’ di velocità la si guadagna)
* trucks a KP invertito con elevato angolo di baseplate, orientativamente dai 42° (per carving veloce, più stabili in velocità) ai 60° (molto carvy). [L’angolo più usato in quest’ambito è il classico 50°]
Tech sliding e Park/Pool: tipicamente trucks di tipo tradizionale (purchè non da slalom), anche se non mancano esempi d’uso di trucks a KP invertito in entrambe le specialità.
Slalom: anche qui si impiegano tipicamente trucks di tipo tradizionale, ma con geometrie spinte (tipicamente Bennett o Tracker RTX/RTS con pesanti interventi di wedging); occasionalmente si possono vedere anche dei trucks a KP invertito, soprattutto nelle discipline di slalom più veloce (Giant Slalom, banked slalom).
Downhill: essendo in questo Ambito prioritaria la stabilità, si usano trucks a KP invertito con angolo non particolarmente elevato, con un range indicativo che va dai 35° (molto stabili) ai 50° (molto “turny”).
Benché sia un’evenienza piuttosto rara, si può menzionare che alcuni riders preferiscono anche per il DH racing trucks di tipo tradizionale, molto larghi di hanger (i più frequenti sono gli Independent 215) e variamente dewedgeati, per via della loro altezza ridotta e nonostante la maggior sensibilità agli sbacchettamenti.

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